Советские автобусы – страницы славной истории

История общественного транспорта в России началась с романтичной конки, городской железной дороги, вагоны которой приводились в движение тягловыми животными. Сто лет назад ей на смену пришел трамвай. Именно он может по праву считаться городским долгожителем. Однако, пережив в начале прошлого века период бурного расцвета, трамваи постепенно пришли в упадок — устройство ж/д линий оказалось хлопотным и дорогостоящим.

Уже в середине двадцатого столетия их уверенно сменили автобусы, которые были непритязательны в отношении качества дорожного покрытия и ничем не стеснены при прокладке маршрута. Потребность в городских автобусах в Советском Союзе была не просто велика – она была огромна! Почти полторы сотни различных предприятий, так или иначе, участвовали в производстве автобусов. Конечно, это общее количество: и те, кто выпускали крупные автобусные серии, полностью оснащая машины, и те, кто лишь однажды выпустил опытную партию автобусов, и даже те, кто производил детали и запчасти для этих городских «рабочих лошадок».

Перечислить все марки и модели сегодня уже достаточно сложно и, пожалуй, не нужно. Однако вспомнить тех, кто был нежно любим нашими бабушками и дедушками, мамами и папами, вспомнить машины, за рулем которых все мы в детстве мечтали оказаться – все же стоит.

Автобусы-пионеры

АМО-Ф-15

Выпуск первых советских автобусов был налажен в 1926 году на московском ЗиЛе. Правда в то время завод назывался «Автомобильное Московское общество». Заводом имени Лихачева он стал лишь в 1956 году.

Дедушка всех советских автобусов — АМО-Ф-15 — был рассчитан всего на 14 человек, а его мощность по современным меркам выглядит и вовсе несолидно – всего 35 лошадиных сил! Но для начала двадцатого века это был прорыв в области общественного транспорта. Впервые горожане начали передвигаться по городу не пешком (или на извозчике) а на самом настоящем автомобиле! Однако выпуск АМО-Ф-15 не был массовым – первым автобусом, который стал узнаваем «от Москвы до самых до окраин» стал ЗИС-8

Городской работяга

Неприхотливый и надежный, ЗИС-8 был создан на базе грузовика ЗИС-5. Это был уже вполне «настоящий» автобус – в нем было и 21 сидячее место (стоя могли ехать еще 10 пассажиров), да и мощность была вдвое больше чем у старичка АМО — 73 лошадиные силы. Скорость в 60 км/час вполне достаточна для городского транспорта даже по современным меркам.

ЗИС-8

Выпускался ЗИС-8 сразу в нескольких городах — в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Калуге, Тбилиси. Кстати, именно ЗИС-8 стал первым «экспортным автотранспортом»: в середине 30-х годов партия машин была продана Турции. ЗИС-8 существовал в нескольких модификациях – был он не только пассажирским автобусом, но и «спецтехникой». Это на нем ловили бандитов в послевоенной Москве герои сериала «Место встречи изменить нельзя» Жеглов и Шарапов.

В 1938-м году на той же базе начали выпускать новую модель, уже с 85-и сильным двигателем и салоном на 27 сидячих мест. Изменился и внешний вид ЗИС-16 – он обрел плавные округлые формы. К началу Второй мировой войны автобусы в Советском Союзе перевезли уже шестьсот миллионов пассажиров.

Послевоенные ЗИСы

Разумеется, во время Великой отечественной войны было не до автобусов. Однако мирная жизнь расставила новые акценты – автобусы потребовались сразу, и буквально всем. Города росли как на дрожжах, жители деревни устремились к мегаполисам, а горожане, в свою очередь, в обратную сторону – на дачи.

ЗИС-154

Дешевые и доступные, автобусы пользовались необыкновенной популярностью, и в 1947 году появился новый ЗИС-154. Он был не просто очередной новинкой: если бы сегодня на городскую улицу выпустили космолет – он и то стал бы меньшей сенсацией, чем ЗИС-154. Алюминиевый кузов (прежние выполнялись из жести и даже из дерева), корпус необычной формы, без привычного капота, салон на 34 сидения, но главное — дизель-электрическая силовая установка на 110 лошадиных сил, которая обеспечивала необыкновенную плавность хода. К сожалению, выпуск этого автобуса продолжался всего 3 года, после чего его заменили более дешевым ЗИС-155. Он был попроще (всего 28 сидений), покороче (на целый метр), не такой мощный (95 лошадиных сил). Зато на сэкономленные средства удалось к 1957 году обновить устаревший довоенный автопарк страны.

Неутомимый ЛиАЗ

ЛиАЗ-677

Если бы тезис «все меняется к худшему» потребовал подтверждения, то пассажиры шестидесятых, семидесятых, восьмидесятых и девяностых непременно помянули бы ЛиАЗ-677, пришедший на смену ЗИСам. Самый распространенный городской автобус, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе вплоть до 1994 года (получил ряд медалей выставок и был признан одним из лучших автобусов советского производства. Однако в нем было всего 25 сидячих мест (в то время как в часы пик в автобус набивалось в десять раз больше пассажиров!). Кроме того, авто отличали маленькая скорость и «прожорливость» (до 45 л/100 км). И все же, несмотря на определенный дискомфорт пассажиров, 200 тысяч этих трудяг стали основной «развозной» силой советского автопарка. И не только советского – добрая половина ЛиАЗов до сих пор честно трудится на маршрутах всех крупных (и не очень) российских городов.

ГАЗ и КАвЗ – автобусы вне моды

газ 03 30

Если попытаться деликатно охарактеризовать эти плоды советской конструкторской мысли, то самым уместным определением станет «консервативно». Довоенные стандарты надолго определили и внешний вид, и технические характеристики этих непритязательных средств передвижения. Все же они были достаточно популярны – в условиях авто-дефицита их охотно приобретали и предприятия, и колхозы, и школы. Родоначальником ГАЗов стал ГАЗ-03-30, выпущенный на Горьковском автозаводе в далеком 1933 году. Он, как и ЗИС, был сделан на базе грузовика — легендарной «полуторки» ГАЗ-АА. А кузов был достаточно точной копией автобусов Ford, широко используемых в то время у себя на родине в качестве школьных.

Кузов был деревянным (что по нынешним временам выглядит, конечно, несколько странно, но в начале прошлого века деревянный автобус, обшитый железными листами, был стандартом автостроения), в салоне всего 17 мест. Автобус, как и современные маршрутки-Газели, имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, предназначенную для экстренной эвакуации пассажиров.

газ 55

В 1949 году уже на базе ГАЗ-51 создали автобусы ГАЗ-651. Салон стал просторнее, двигатель – мощнее, и именно в таком виде (но уже, разумеется, не из дерева) эти автобусы и выпускались еще 40 лет! Кстати, у одного из них, ГАЗ-55, тоже была своя «звездная» кинороль – именно он стал тем самым «пылесосом» за баранку которого в недобрый день сел шофер санитарной машины в «Кавказской пленнице».

В 1950 году производство автобусов было налажено на Курганском автобусном заводе. Именно там в 1971 году появилась еще одна знаковая модель советского автопрома — КАвЗ-685. Его базой послужил все тот же грузовик модификации ГАЗ-53. Кузов КАвЗа в духе современных тенденций был уже цельнометаллическим, потолок стал выше, сидений — больше, а место водителя впервые отделили от салона перегородкой. Но настоящим новшеством стало резко возросшая мощность: 120 «лошадок» нового автобуса легко разгоняли его до невиданной до тех пор для автобуса скорости — 90 км/ч.

Безотказный ПАЗ

паз 672

В 52ом году Павловский автобусный завод приступил к выпуску собственных автобусов, которые сразу же стали «хитом» городских улиц. Небольшие, но емкие, проворные и нетребовательные в эксплуатации, ПАЗики с одинаковым успехом колесили по Узбекистану и Якутии, а впоследствии стали экспортироваться в страны Азии и Африки. А там, помимо экстремальных климатических условий, они эксплуатировались без должного сервиса. Однако ПАЗы держались неизменно бодро — сперва ПАЗ-651, а затем и ПАЗ-652 стали любимцами городских улиц и проселков одной шестой части суши. В ПАЗе впервые появился задний выход для пассажиров, автоматические двери-гармошки и окошки-форточки на изгибе кузова, между стенкой и крышей. Большинству из вас, несомненно, памятен ПАЗ-672, выпускавшийся с 1968 по 1989 год. Ведь на пригородных и маршрутах и внутриобластных перевозках доля ПАЗиков составляла 80%.

Украинский ЛАЗ

лаз 695

Украина, которая сегодня стала «ближним зарубежьем» частично была таковой и до войны. Западная Украина, ставшая частью СССР лишь после 1945 года, если и была в то время европейским регионом, то лишь по названию – отсталая сельскохозяйственная провинция не имела собственного промышленного производства. Одним из индустриальных первенцев стал Львовский автобусный завод (ЛАЗ), учрежденный 21 мая 1945 года – менее чем через две недели после Победы! Новый автобус – ЛАЗ стал комплексной разработкой, в которой были задействованы и отечественные и трофейные технологии (в частности технические решения «Мерседес Бенц 321» и «Магирус»). Первый ЛАЗ-695 увидел свет уже в 1956 году. И выпускался (с небольшими модификациями) почти полвека! За это время на просторы страны было выпущено 300 тысяч ЛАЗов – абсолютный рекорд.

Сегодня производство автобусов в России, впрочем, как и весь отечественный автопром, переживает упадок. Городские маршруты все чаще обслуживаются автобусами зарубежного производства б/у. Конечно, они во многом комфортнее и экономичнее, чем ветераны наших улиц, но хочется верить, что отечественное производство автобусов, имеющее такую длинную и славную историю, еще возродится.

Наши заказчики







…..и ещё свыше 979 компаний города.

Контакты

Санкт-Петербург, ул. Рощинская д. 32.

Телефон: (812) 955-66-77

Адрес сайта: www.kozyreff.ru
E-mail:
zakaz@kozyreff.ru

Письмо директору:
kozyrev@kozyreff.ru

Часы работы офиса:

С понедельника по пятницу:
с 10:00 до 20:00

Диспетчерская:

С понедельника по воскресенье:
с 09:00 до 22:00


© "Козырев и К", 2004-2019. Все права защищены.